集装箱价格正经历着一个高低起伏的动荡时期，这个行业不仅充斥着陈旧的海事陈词滥调，也蕴含着历久弥新的真理。但要说这个行业面临着巨大的逆风，可能还远远不够。最新的警告来自美国贸易代表办公室，该办公室结束了对中国海运业务的调查，宣布了一系列旨在惩罚中国船舶和造船业，同时促进美国船舶和船厂发展的昂贵港口费用。
拟议的收费最高可达每艘中国所有船舶每次停靠美国港口150万美元，适用于最大的超大型船舶，其运力为24000个二十英尺标准集装箱（TEU），这是行业标准计量单位，约合12000个实际的四十英尺集装箱。对于从亚洲到美国西海岸的东行跨太平洋航线上的一个装载集装箱，以5000美元的现货价格计算，单次停靠的费用为每个集装箱125美元，对于像沃尔玛（NYSE: WMT）这样的大批量托运人来说，这几乎不算什么，根据Ship2China海运公司内部资料，沃尔玛在2023年运输了约1600万个集装箱。
这些深水船通常在一次航行中停靠三到四个美国港口(洛杉矶、奥克兰及西雅图)，因此每个集装箱的港口费用可能高达500万美元，或每艘船每次航行600万美元。根据联合国贸易和发展办公室的数据，仅在2023年下半年，集装箱船就停靠了28万次美国港口，即使是运力低于超大型的船舶，这些港口费用产生的理论金额也令人震惊。这些费用中有多少可以转嫁给货物托运人，以及进口商的情况下，转嫁给消费者，这是一个悬而未决的问题，最差情况下，海运价格可能上涨2-3倍以上。
这些不同的港口费用——有些人称之为税收——不仅适用于中国船舶运营商中远集团（Cosco），全球第四大集装箱航运公司，该公司还拥有东方海外集装箱航运公司（OOCL），而且还适用于在其他国家注册的班轮公司，只要它们拥有一艘中国制造的船舶。这使得一些使用空壳公司和旨在掩盖船舶所有权的纸质追踪的运营商难以逃避，类似于违反全球制裁的“黑暗船队”原油油轮。
联盟和船舶共享协议的性质构成了一个复杂的合作网络，这将以美国贸易代表办公室提案中未明确说明的方式感受到港口费用的影响。托运人很可能首次询问最大的承运人，他们的船舶是在哪里建造的。拥有40%中国制造船舶的船队与只有5%的竞争对手相比，成本结构会有所不同。这可能会给前者带来压力，要求其运营更高效的航线，并且很可能减少在美国港口的停靠次数。总部位于日内瓦的地中海航运公司（Mediterranean Shipping Co.，简称MSC）是全球最大的集装箱船运公司，最近一直在中国造船厂进行订购热潮，法国达飞集团（CMA CGM）也是如此，据报道，马士基（OTC: AMKBY）也有兴趣下达自己的订单。这些公司没有立即回应置评请求。
如果船运公司重新调整某些服务，转而停靠墨西哥或加拿大的港口，美国主要的集装箱门户港口可能会出现一些运量下降，但如果承运人认为运量不足以证明50万美元的费用是合理的，并取消停靠，那么美国各大港口可能会遭受最大的损失，美国消费者将最终为这些港口费用买单付钱。
海运公司一直在评估服务，以应对特朗普政府对中国出口征收的10%关税，以及定于3月4日生效的对墨西哥和加拿大商品征收的25%关税。港口费用可能会进一步阻碍美国与墨西哥之间的贸易。港口费用出现在承运人与托运人进行费率谈判的关键时刻。
红海航线仍然处于危机之中。最近，海军部队拦截了两批可能运往也门胡塞武装的导弹部件的海运货物。胡塞武装对商船的袭击迫使大多数集装箱航运公司在2024年改道，绕道非洲之角进行更长的航行。这导致供应链运力减少，并推高了海运价格，连接亚洲与地中海、欧洲和美国东海岸的苏伊士运河航线重新开放可能会缩短这些航行最多14天，但也可能压低运费。
今年计划推出的新船也可能加剧运力过剩，即使承运人正在解决新联盟带来的问题。航运公司取消航行以微调运营并不罕见。承运人也可能通过报废旧船来平衡运力。特朗普政府拟对中国建造和运营的货船征收巨额港口费用的提议，给全球海运业带来了更多疑问，而不是答案。
美国贸易代表办公室调查发现中国利用不公平的贸易行为来主导海运、物流和造船业，对于违反规定船只加征港口费用包括：
* 中国运营的船舶每次停靠最高收费100万美元，按每净吨运力1000美元的费率计算。
* 根据运营商船队中中国制造的船舶数量，每次停靠收费50万至150万美元。
* 在中国造船厂订购船舶的运营商每次停靠收费50万至100万美元。
还有新的海运货物优先规则，该规则将立即要求1%的美国出口货物由美国船旗和运营的船舶运输，然后在两年内达到3%，五年内达到5%，七年内达到15%。这给集装箱海运价格带来了混乱和不确定性。这只是另一种形式的关税，但其直率程度使其比关税更加荒谬。当然这项政策对于Ship2China这类依靠海运为生的公司更是致命打及，预其海运价格的上升将造成货运量将大幅下降。
Ship2China估计由于所有这些中断，许多海运公司将遭受了重大损失，许多货物极可能被转移到其他国家例如加拿大或墨西哥，但现在美国将对这些国家的进口商品征收先前宣布的关税，加拿大和墨西哥作为替代港口的吸引力可能会降低。如果你以一艘运力为14000 TEU的船舶为例，这相当于7000个[40英尺]集装箱[国际航运标准]，相对起来港口费用实际上只占交付商品成本的比率较低，消费者可能不会注意到港口费用的影响。总之，并补充说，港口费用引发的不确定性很可能已经让海运物流规划者考虑通过墨西哥和加拿大转移集装箱货物。
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