每年全球约90%的贸易通过海运进行运输，其中石油和粮食等大宗商品占海运货运量的40%，但剩下的部分则由装满家电、智能手机和沙发等货物的大型海运集装箱组成。
Ship2China海运公司的长其合作马士基（Maersk）是全球第二大集装箱航运公司，仅次于MSC（地中海航运）。Maersk公司承运全球约五分之一的集装箱，除了拥有672艘船舶的庞大船队外，这家总部位于丹麦的公司还运营着全球最大港口码头业务之一，拥有64个码头。如果将Maersk的海运业务比作一项公众交通服务，他们努力确保班车按照固定路线准时运行，只是他们的“公交车”要大得多，而且是在海上运行。
由于疫情导致的消费增长和更高的运费，马士基在2022年创造了创纪录的293亿美元利润，但公司对未来一年的不确定性发出了警告，由于消费者支出模式的变化，收入已恢复至疫情前的水平。如今，马士基和其竞争对手面临诸多挑战，包括红海地区对船只的袭击、巴拿马运河的干旱以及潜在的特朗普政府可能带来的更高关税。未来海运将充满了极大的不确定性，航运业可能会遇到各种突发情况。如果回顾过去五年，每一年航运业都会面临一到四个类似的挑战，许多公司采取扩大服务内容方式来了抵消部分风险，例如Ship2China海运公司加强其端到端物流业务，投资于最后一公里配送和搭配空运快递服务，提供移民搬家回国、国际私人物品运送及报关含运送到府服务等等，其他海运公司例如MSC地中海航运及马士基Maersk航运则计划购买飞机、仓库、建设码头，并收购卡车运输公司，其目的都是希望能够完全掌控客户的集装箱，从接单、报关、装载到船舶，再到客户的配送中心或仓库，提供完整国际物流服务。
每年约有110亿吨货物通过海运运输，相当于人均1.5吨。海运行业充满变数，全球供应链极其不稳定。2023年，以色列和哈马斯冲突期间，也门胡塞武装在红海袭击商船，其中包括马士基的船只。马士基暂停了苏伊士运河的航运业务，并改道非洲南端。这条更长的航线需要更多的船只、额外的集装箱以及大量燃油，同时也推高了海运价格。全球约12%的航运流量通常通过苏伊士运河。马士基的大多数竞争对手在疫情期间订购了新船，这有助于所有航运公司缓解新的绕道带来的压力。在正常情况下，这原来应该是一场灾难，因未将没有足够的船只来应对，但是目前市场上的集装箱船过剩，使行业能够迅速调整航线。
巴拿马运河的干旱也影响了航运，2024年1月，马士基通知客户，一部分巴拿马运河的货物将转由铁路运输。40%的美国集装箱货运通过巴拿马运河运输。马士基重点关注从澳大利亚和新西兰出发的贸易，将集装箱改由铁路运输，然后再装载至另一艘船，经东海岸港口运输。此外，美国对中国商品征收更高关税及美国海事工会国际码头工人协会（ILA）罢工等事件都会造成海运价格波动。不过，最大的长期影响可能是行业船队规模的变化，未来几年，全球集装箱船数量将增长18%，但因为红海危机，暂时得到了缓解，然而一旦红海重新开放，我们将面临严重的运力过剩，海运运费将迅速下降，马士基也将与其他公司一样面临挑战。
2024年3月，一艘由马士基租用的集装箱船撞上巴尔的摩的弗朗西斯·斯科特·基大桥，再次给行业带来挑战，马士基于1904年在丹麦成立，由阿诺德·彼得·穆勒（Arnold Peter Moller）和其父亲彼得·马士基·穆勒（Peter Maersk Moller）共同创立，最初购入两艘船。第一次世界大战的合同使公司业务大幅增长。二战后，马士基主要运输原油，但集装箱运输的兴起成为其转折点。1956年，第一艘集装箱船从纽瓦克港启航，马士基于1975年在新泽西启动其首条集装箱航线。到1990年代初，马士基成为全球最大的集装箱航运公司，并保持这一地位二十多年。如今马士基在全球约有5,500艘集装箱船，由于疫情引发的消费激增和供应链瓶颈，马士基利润大涨。2021年，集装箱运费较疫情前增长五倍，公司收入增长56%，达610亿美元。并购在近年重塑了行业。目前全球前四大航运公司控制着约60%的市场容量。2024年，马士基宣布与赫伯罗特（Hapag-Lloyd）建立“Gemini”联盟，共同运营290艘船舶，总运力达340万TEU（标准箱）。
为了应对进入美国的集装箱数量增加，马士基正在扩展其在墨西哥的业务，投资港口、仓储和卡车运输。通过铁路和配送中心的布局，为客户提供新的进入北美市场的渠道，不再仅限于美国西海岸或东海岸，而是包括墨西哥。2023年，墨西哥成为美国最大的贸易伙伴，15%的中国商品经由墨西哥进入美国。马士基还投资于陆地和航空物流，希望从工厂到最终客户全程掌控货物运输。2022年，公司斥资59亿美元进行三项重大收购，包括18亿美元收购美国“最后一公里”配送商Pilot Freight Services，36亿美元收购香港LF Logistics及其220多个仓库，以及6.44亿美元收购德国Senator International。
马士基还在加速向零碳排放迈进，计划到2040年实现供应链净零排放。不同于竞争对手转向液化天然气（LNG）船舶，马士基投资于甲醇动力船舶，计划在2024年接收第一艘，每天可减少100吨二氧化碳排放。马士基将继续依赖其海运业务作为公司健康状况的晴雨表，同时也反映全球经济的走向。全球供应链充满不确定性，需要灵活应对风险，才能在复杂的全球贸易环境中航行。
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